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voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents
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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Demande à Subaru France. Moi j 'ai acheté mon B9 Tribeca avec très peu de km en concessionnaire (ex- véhicule d'essais) et j'ai demandé directement sur place.
Donc soit tu demande sur subaru.fr ou alors tu vas en concessionnaire (s'ils en ont pas en stock ils vont surement commander pour toi)

Le GPL est une très bonne alternative. Je ne suis pas déçu ! Okay


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WERIX (Administrateur)
2006 Subaru Liberty (Legacy) 3.0R AWD (RHD)
2009 Subaru B9 Tribeca 3.0R AWD GPL (Holiday)
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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Mais ton gpl était installé d'origine, non? Je pense qu'il est un peu tard pour investir ...mais pour la prochaine, il faudra y penser sérieusement ! Déjà qu'il n'y a pas beaaucoup de Subaru, encore moinsde TRibeca, alors GPL, ca doit se compter sur les doigts d'une main!!! Wink


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B9 Tribeca 2007
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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Juste pour vous tenir au courant...après une batterie neuve et une remise à zéro, tout semble aller bien !
Merci encore à tous pour votre aide.


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B9 Tribeca 2007
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Mr. Green Mr. Green Mr. Green


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Dieu a créé les chats pour permettre aux hommes de caresser un tigre

11litres de gpl au 100:moins de 8€
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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Oui c'est tant mieux que cela soit résolu mais parfois cela va plus loin que la batterie et les cycle car le code Défaut P0420 est furieusement vicelard tant il peu affecter différents organes de l'auto.

Aujourd'hui c'est mon cas mais ma Subaru OutBack de 2004 et 239000 km est maintenant une jeune mémé avec un échappement qui commence forcément à vieillir ...

Dans mon cas de figure on dirait bien que ce sont les sondes (les 2 sondes) liées au catalyseur qui génère le défaut...
en cherchant de partout sur le Net bcp propose de nettoyer les sondes en premier lieu qui permettrait une première alternative voir solution ...mais il n'est pas impossible qu'il faille aller jusqu'à changer une ou deux sondes et le catalyseur.. et là le budget est furieusement élevé ! Mais cela peut aisément provenir d'une autre cause encore en amont..
Cela dit beaucoup roule comme cela et réinitialise avec un OBD2 car cela n'empêche pas du tout de rouler

Le symptôme généric du P0420 : Catalyseur efficacité du système en dessous du seuil

A suivre pour moi mais je pense donc nettoyer moi même mes sondes en premier .. par contre je suppose qu'il va falloir que j'investisse sur un OBD2 pour effacer le défaut.. je pense qu'il ne s'effacera pas de lui même ???

Jag


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 OutBack III 2.5i GPL BVA Phase I Vendu - LEGACY III H6 3.0 R BVA Phase II - MX5 1993 Race 

Présentez-vous : http://subarupassion.xooit.com/f1-SUBARU-Club.htm
Création TUTO : http://subarupassion.xooit.com/t4215-TUTORIEL-GENERIQUE-en-Construction-V1.…
Manuel Atelier : http://jdmfsm.info/Auto/Japan/Subaru/
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Réfs Pièces Subaru : http://opposedforces.com/parts/
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Dernière édition par parAL1 le Lun 6 Oct 2014 - 16:48; édité 1 fois

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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Ouaip il faut que je retrouve l'un des deux liens que tu avais mis sur l'OBD2 Bluetooth et ce serait effectivement le Top smile Okay


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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Mon code défaut revient régulièrement en fait et je fais réinitialiser chez mon petit garagiste du coin (gratos!) ... au départ, un petit tour sur autoroute réglait le problème (env. ts les 3 mois) et maintenant, mes voyants se rallument au bout d'un mois max. Alors mon chéri a investit dans un boitier OBD2 bluetooth sauf que ça marche ni avec l'Iphone, ni avec le pc... je serais tentée de dire que rien ne vaut un bon vieux câble !
Jaguar : je te confirme que le devis pour les sondes et les lignes d’échappement (j'ai 2 pots forcément, ça fait 4 sondes et qq bouts de tuyaux) fait chez un concessionnaire Subaru est totalement prohibitif (6000 euros), sans compter que dans mon cas, les pièces ne sont pas dispo rapidement !
Si le coup du nettoyage des sondes (je veux bien aller jusqu'à les changer si besoin) marche, ça m’intéresse !! Smile

Par contre, ce qui m'étonne, c'est que malgré un défaut sur les pots, je n'ai pas eu de problèmes au CT et qu'a priori, elle pollue même pas trop.


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B9 Tribeca 2007
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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
ardèche ?
contacte donc seb performance à livron
z'ont l'habitude des Sub (même s'ils ne savent pas que la spec B a une boîte 6 de STi whistle )


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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Code erreur P0420 : J'ai le même sur ma legacy 2.5i :
Ce défaut s'est allumé la 1ère fois vers 100000km :
J'ai investit dans un lecteur OBD pour effacer mais il se rallumait tous les 500km environ
Puis vers 110000km, j'ai changé le cata et les 2 sondes (=> plus de 1000€ de facture et encore je me suis bien débrouillé)
Mais 6000km plus tard, le défaut est revenu !
Bref aujourd'hui j'ai 185000km et je me contente de l'effacer (moi j'ai acheté mon OBD ici http://www.boutiqueobdfacile.fr/)
J'ai pris une version BT et je l'efface en roulant avec mon android (je sais, c'est pas bien, mais au moins quand je fais ça, je ne téléphone pas en roulant)
Elle est passée à 2 reprises au Ctrl technique depuis sans problème (faut juste penser à effacer le code juste avant)

D'autre part, j'ai eu (mais revendue depuis), une impreza 2.0RS de 2008.
Et il m'est arrivé une fois ou 2 d'avoir ce même code défaut P0420 (alors qu'elle n'avait que 50000km).
J'en déduis que sur nos sub essences, le seuil de détection du bon fonctionnement catalyseur est réglé trop sensible.


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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
T'a eu plus de chance que moi (alors qu'on avait exactement les même moteurs et même millésimes).
Ou alors ça vient du conducteur...


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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Babolivier comment tu as fais pour avoir 2sondes + cata pour seulement 1000e!!!!!?????

Moi j'ai mon OB depuis 11mois et ça fait 11mois que j'ai ce code défaut wall

j'ai un obdII pour l'effacer quand j'ai besoin de mon régulateur mais sinon je roule avec le CE d'allumé en permanence Sad comment revendre une voiture avec une telle anomalie cry2


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Message voyants allumés (code P0420) et problème batterie récurrents 
Traduction à l'arrache Gogole (Merci AL exclaim )

LIEN 1 : En lisant à travers ces différents AIDE! J'ai jeté un P0420 discussions de code , je vois beaucoup de confusion et de désinformation . Et tandis que des gens comme Cardoc ont tenté de vous donner une aide pratique , je crois que si vous comprenez le «pourquoi» , vous n'apprécieront pas les informations de diagnostic ou un correctif , il est offert . J'ai donc essayé d'écrire ce dans une perspective d'ingénierie des systèmes , et un regard sur la façon Subaru et d'autres ont répondu aux mandats définis par l'EPA et d'autres organismes gouvernementaux .

Démarrage à froid:
Qu'advient-il lorsque vous démarrez votre voiture contre le froid ? Pour les 300 premières secondes environ , le système est en fonctionnement " en boucle ouverte " . Cela signifie que très peu est surveillé , et le rapport air- carburant du moteur est déterminé à partir d'un «look -up 'table de l'usine stockée et certaines valeurs apprises modifiés . C'est mieux que de courir avec un carburateur , mais le long de ces lignes quand il s'agit de nettoyer échappement. Pendant ce temps , les petits appareils de chauffage sont en cours d'exécution au sein de la large bande rapport air-carburant avant ( capteur d'oxygène fantaisie ) capteur et le capteur O2 arrière , parce que beaucoup en dessous 550'F , ne fonctionne pas de ces gizmo très bien. C'est le 'H' vous voyez souvent dans la description plus technique de ces composants (comme dans HO2S - capteur d'oxygène chauffée) . Le chat lui-même est chauffé par les gaz d'échappement chauds , mais que la chaleur ne serait pas transmettre ces capteurs montés à l'extérieur assez vite pour eux de travailler à temps pour le passage à l'opération " en boucle fermée " .

Chose intéressante , le projet OBD- II docs de l'EPA fait appelé pour les couvertures chauffantes électriques autour des chats pour accélérer leur chauffage pour permettre une deuxième période de 100 ou 200 de passage , mais qui aurait exigé un alternateur de monstre. Je ne suis pas vraiment sûr s'il ya des chats chauffées en production aujourd'hui. L'EPA ne détient quelques belles étiquettes (comme ' super véhicule à faibles émissions ») à ceux qui ont eu des cycles plus rapides warm-up . Peut-être que si nous passons aux systèmes électriques 42V ce serait pratique . Il ya des codes P0xxx pour insuffisance catalyseur chauffé , mais je doute que vous verrez jamais les appelés .

Presque chaud :
À la barre des 5 minutes , le système de refroidissement doit être signalé au moins 145 ' F, les chauffe sur les capteurs doivent avoir fait leur travail , etc , et si tous les capteurs fournissent des données apparemment valides , le système commute sur " boucle fermée " opération . Maintenant, il ya un flux constant de données de rétroaction sur la position du papillon , RPM , atm de pression et de température d'air pour le calcul de masse et la teneur en oxygène ainsi réelle de l'air d'admission, le regard de capteur AF face à la pureté d'échappement, détecteur de cliquetis , etc , et à partir de cette nous calculons le chargement et l'injecteur durée nécessaire pour maintenir le vélo d'échappement entre un peu riche et un peu maigre. Nous avons besoin que le cyclisme pour que le 3-way pot catalytique pour faire un bon travail de faire face à tous les trois des principaux polluants de l'EPA veut contrôler : monoxyde de carbone , hydrocarbures imbrûlés complexes , et des oxydes d' azote.

Pourquoi cycle? Sûrement avec les systèmes de gestion d'aujourd'hui, nous pourrions garder noix morts dans un même 14.7. Le problème est que l'oxydation et de réduction sont des réactions quelque peu inverse , et nous avons besoin de périodes de maigre à recueillir et stocker l'oxygène «excès» que nous aurons besoin lorsque nous allons riche . Mais nous savons aussi que si nous nous éloignons trop loin du rapport stoechiométrique , de mauvaises choses peuvent se produire ( plus tard) . Alors que nous pourrions faire mieux que de vivre avec cette cyclisme intentionnel? La réponse courte est oui, mais avec du matériel plus complexe que nous puissions voir avec OBD- III et le moteur le vrai « air propre» .

Si vous étiez à regarder quelques-unes des données de sortie en direct du port de moniteur OBD , vous verrez des choses comme terme de carburant et Short réglage du carburant à long terme . Cela fait partie de l'auto ajustement immédiat et à plus long bâtiment de table de gamme - le mode d'apprentissage , que le système fait pour améliorer le contrôle précis dans le rapport magique 14.7 air-carburant . Et c'est exactement les données que vous tuer lorsque vous tentez d' effacer un code de débrancher la batterie ! Vous torturez votre convertisseur à chaque fois que vous faites de cette façon . Et sur ​​les nouveaux systèmes qui n'utilisent pas un canal séparé IAC et plutôt s'appuyer sur une valeur apprise de la plaque d' étranglement principal , vous pouvez avoir des jours de forte instabilité et de ratés ralenti en conséquence. Acheter un lecteur et codes clairs sans essuyer ces valeurs stockées essentiels.

Capteurs & OBD- II:
Parlons de capteurs eux-mêmes pendant une minute . Quelle est la fiabilité pronostic dans un code jeté ? En général , il est assez bon, mais loin d'être parfait . Une grande partie de cela est l'équilibre entre les coûts et la complexité . Dans un avion, vous pourriez avoir 3 capteurs dans chaque endroit , et l'ordinateur utilise scrutin pour déterminer s'il ya un défaut réel ou simplement de mauvaises données. Dans votre voiture? Autre que l'accélérateur drive- by-wire (qui contient 2) , tout est simple . Donc, si un capteur AF est en dehors des spécifications , il secouer le mélange . Le système a vraiment aucun moyen de savoir si c'est un problème de capteur ou une réelle injecteur, ordinateur , la température, MAF / MAP , etc problème. En interrogeant tous les autres capteurs et utilisant beaucoup de raisonnement déductif pour déterminer que quelque chose dans tous les rapports n'a aucun sens , il jette un code. Il peut ou peut ne pas être la bonne réponse , mais quelque chose est probablement faux ! Logiciel opérationnel OBD est au fabricant d'écrire , et certains ont tout simplement meilleurs que d'autres programmeurs .

Et c'est là que l'examen du flux de données , et un œil expérimenté désireux entrer en jeu . Qu'on le veuille ou non, à la fin il va descendre à une certaine quantité d' expérience dans la lecture des feuilles de thé, à la recherche d' autres systèmes sur la voiture qui pourrait être la cause de l'échec , effectuer certaines parties changeantes , et la réévaluation . Encore une fois , je crois que le test embarqué OBD- III et fabricant exclusif et des capteurs redondants aideront à résoudre ce problème.

Continuous Data vs occasionnel prise :
La plupart des capteurs du moteur sont sous surveillance continue , et ainsi de codes pour la plupart des sous-systèmes pourraient être projetés à tout moment. Deux sous-systèmes clés ne sont pas - émissions par évaporation et le convertisseur catalytique infâme efficacité. Ceux-ci sont évalués qu'une seule fois par cycle de conduite , de sorte que la possibilité de réussir ou échouer car ce sont limitées à quelques minutes précieuses. Pour évaporateur , cela a lieu lorsque le système est en pierre froide , environ 5-6 heures après l'arrêt. Le test de l'efficacité Cat a lieu quelque temps après avoir traversé de fonctionnement en boucle fermée , mais seulement lorsque certaines conditions l'état d'équilibre sont remplies . Il ya une gamme désignée de vitesse , position de l'accélérateur , etc , qui doivent être remplies en premier, avant la période d'essai commence.

3-way pot catalytique réalise deux réactions primaires , connus sous le nom d'oxydation et de réduction . Lors de la réaction d'oxydation , le monoxyde de carbone (CO ) et d'hydrocarbures imbrûlés ( HxCy ) sont combinés avec de l'oxygène libre et convertis en dioxyde de carbone (CO2 ) et de H2O . Oxydes d'azote ( NOx) sont « réduits » pour devenir O2 et N2 ( H2O et si nous aussi avons hydrogène restant de la réaction d'oxydation ) . Dans une chambre de réaction contrôlée , nous aurions idéalement avoir des capteurs qui signalent à la conversion efficace et pourcentages de chacun des composants . Nice, mais qui ajouterait au moins 5k $ au coût de votre voiture! Ainsi, au lieu que nous surveillons simplement les allées et venues de l'oxygène libre dans l'échappement , faisons quelques calculs fantaisie pour déterminer le « rendement catalytique " , et appeler cela un jour .

The Once -A- Cycle Cat Test:
Dans le test d' efficacité catalytique , l'ECU effectivement se penche brièvement sur ​​le mélange jusqu'à 30 % et évalue la réponse de sortie de forme d'onde du capteur arrière (post chat ) par rapport à celle du capteur AF avant. Il revient ensuite au point stoechiométrique et regarde l'arrière se déposer . Il RICHENS puis le mélange jusqu'à 30 % et se compare à nouveau les formes d'onde . Alors qu'il surveille la capacité du chat à stocker l'excès d'oxygène pendant une période de soudure et de les garder avec lui , puis relâchez -le sur la demande pour faire face à un riche état ​​de mélange prolongée. Combien oxygène devrait-il être en mesure de maintenir et libérer ? Stockage de l' oxygène est une réaction d'oxydation / réduction distincte qui se produit à l'aide d'une section en nid d'abeilles du chat revêtu de cérium ou d'autres métaux réagissant rapidement similaires. Sont des surfaces de métaux précieux réelles ( Platinum & Palladium principalement pour l'oxydation , rhodium pour la réduction ) où les composants d'échappement se retrouvent avec le libéré O2 bien assez réactive que tout cela oxygène sera consommé , et l'odeur d'échappement comme les roses ?

Chaque fabricant correspond à une capacité de chat avec un moteur donné , et détermine un montant maximum de stockage d'oxygène ils s'attendent à disposer pour les riches oxydation du mélange lorsque les composants sont nouveaux et toutes les surfaces sont fraîches . Les critères d' échec est généralement fixé à 65 % de cette valeur max. Encore une fois, ce n'est pas une lecture absolue, mais un calcul basé sur la comparaison de deux signaux. La première fois, il échoue à ce test , un code en attente est connecté . S'il passe le prochain temps ( cycle complet de démarrage à froid ) , le code en attente est généralement effacé. En général , il faut deux échecs successifs à identifier un échec dur et mettre la lumière. Fait intéressant, ces critères ne semblent pas être tout à fait dure et rapide , et la lecture de la méthodologie de test thru à Ford , Honda et autres manuels que je vois variations en% et le nombre de défaillances du cycle d'entraînement successives nécessaires pour appeler à une défaillance du système disque .

Ainsi, un certain nombre de pensées viennent à l'esprit :

1) Comme il s'agit d' une comparaison , la santé du capteur AF pourrait être tout aussi important que le chat et le capteur arrière .

2) les problèmes de capteur arrière pourraient fournir des résultats biaisés .

3) Ceux qui ont rapporté intermittent échoue quand ils effacer les codes n'ont probablement pas les chats morts - juste marginal . Arranger les choses mineures , et vous pourriez être sur la voie de la guérison . En regardant les données de forme d'onde serait vous aider à évaluer à quel point les chats sont .

4) Pouvez-vous vissez le test? Bien sûr. Avoir le pied lourd dans le milieu de la séquence d'essai, et vous pourriez faire paraître beaucoup plus grave qu'elle ne l'est vraiment . Comment saurez-vous que le test est en cours ? Tricky .... J'ai parfois senti un affaissement sur ​​une ligne droite, lecteur de l'état d'équilibre quelques instants après le passage à boucle fermée, et soupçonne que l' ECU était en mode de test. Ce ne serait évidemment pas une fois à puce pour plancher sur l'accélérateur pour passer quelqu'un ! Je pense que si vous utilisez un moniteur en direct, vous devriez voir un changement soudain de carburant couper correspondant à l' initiation de la séquence de test.

5) Certaines personnes mentionnent que leur voiture semble bien se passer, malgré défaut test. Probablement vrai, comme ce test vise simplement à signaler l'état des choses . La présence ou l' absence d'un convertisseur catalytique de travail (en supposant qu'il ne soit pas bouché , etc ) n'auront aucune incidence sur le fonctionnement du moteur. Toutefois, si l'échec du test de chat est directement attribuable à d'autres facteurs, tels qu'un capteur de mauvaise avant, un mauvais thermostat, ou une douzaine d'autres questions , puis l'échec du test de chat devient juste un symptôme d' un problème plus vaste qui finira par avoir un impact total du véhicule rendement .


En Cardoc de write- up , il aborde quelques-uns des facteurs qui court la vie d'un bon convertisseur catalytique, et pourquoi tant de gens ont encore des problèmes après leur modification ne peut . S'il ya un intérêt , je peux explorer plus en profondeur certains aspects du génie chimique et de ces événements.

Le lien de Cardoc : http://www.subaruoutback.org/forums/...0420-diag.html

Lien 2 : There are several reasons a P0420 will come up as an error and illuminate the MIL. A lot of people are scared of it. They get all excited and search all over the internet to try and guess at what they should do. Reading good advise and bad trying to save money and hoping its not a Catalytic converter gone bad.

Well, I have been trying to inform as many people as I can that the 420 code is not a scary animal that is going to eat your wallet. This code simply means that somewhere in the chain of events that controls the overall performance of the engine there is a problem and you have to find it.

List of possibilities:

Fuel quality (low quality fuel a/k/a Murphy Gas)
Fuel quantity (filter or pump issue)
ignition issues (plugs, wires, coils injector flow)
temperature control (too high or too low)
vacuum leaks
exhaust leaks (not only an annoying noise, but it effects proper value reporting to the ECM by the AF and O2 sensors)
poor amperage conductivity (i.e. battery or cabling)

Sensor issues can be:

MAF (Mass Air Flow Meter)
MAP (Manifold Absolute Pressure)
ECT (Engine Coolant Temperature)
AF (Air/Fuel ratio a.k.a. Front O2 which can be a single bank 1 for 4 cyl or bank 1 or bank 2 H6)
O2 (This is the actual O2 behind the CAT that lets the computer know how the CAT is functioning)

So, in an attempt to show some data and explain simply what I found, I decided to video some diag segments and show the live data from the vehicle. I will do this to show differences as they come up. Today I had 2 Subarus with emission issues. The first was a 96 Legacy wagon AWD 2.2 that was low on coolant due to a crack in the radiator and the ECT value was causing issue with starting because it controls the IAC position. It reported high temperature to the ECM which closed the IAC. No air - No start. The second is the following.

I am uploading video now. It is from a 2001 LLBean with just shy of 199,000 miles. The MIL was on for a week and went off this morning as the owner was driving it to me. I checked all the systems on the car for error codes and the only one was a P0420 still stored as active. So I began watching data from the car.

I first let it sit for a couple hours to cool down. Checked the oil, dirty but full. Coolant level was good. Battery amperage checked out excellent at 705 A output and conductivity measured 650 A at the block so grounding was good. Air filter was mediocre so I left it for now to keep the car in the same condition it was in when the MIL set. The owner hadn't driven it much since the light, so the same gas was in the tank.

There is a point in the video where I thought one thing and said another. I referred to the oxygen sensor as storing oxygen when in fact I meant the sensor was reflecting the cat storing oxygen then it let go, the cat. There still may be an issue with the cat, but at this time I cannot condemn a part that is working through another issue with the engine.

In this case, the engine is overheating due to a stuck thermostat and the HC's are actually being burned due to overheating before reaching the CAT. Since this is occurring and the ECM is programmed to expect other values from the O2 sensor, it reports that the CAT is not functioning as it was designed and illuminates the MIL. So a thermostat is in order as well as a fuel filter which you will see why toward the end in the fuel trim value for bank 2. Since the engine runs almost perfect up to the point of overtemp, there is no need to replace the ignition plugs at this time. It was recommended based on the mileage as preventive maintenance. The owner is considering selling the vehicle since she doesn't drive it much anymore and has a smaller car she uses for the higher MPG's, so the car is parked until she decides to repair it or its sold.

2001 Subaru Outback LLBean P0420 Diag - YouTube

You also need to know that if any of the above issues go on too long, it will damage the catalytic converter to the point it will necessitate replacement.
cardoc is offline Reply With Quote


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