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retours long cours CVT
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Message retours long cours CVT 
3 ans que ça tourne ces CVT, le premières sont sorties de garanties
je sais bien qu'on ne parle que des trains en retard sur les forums, mais quand même y'a de quoi se faire des frayeurs...

http://www.subaruoutback.org/forums/104-gen-4-2010-present/55121-cvt-long-t…

dire qu'à par sur brz et sti y'a plus de sub essence bvm au catalogue sub france Shocked


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Message retours long cours CVT 
Je me suis farci les 16 pages en anglais du lien donné. Très très intéressant. J'en retiens deux choses qui confirment ce que je savais déjà des BVA classiques.

1 - IL y a eu un problème sur le système de pontage du convertisseur de couple qui est entre le moteur et la boite CVT sur plusieurs Subaru de membres de ce forum. Une note technique Subaru explique la chose. Lors des échanges en usine, pour les transmissions qui reviennent en maintenance, ils changent une pièce (pas trop compris laquelle) de laquelle provient la défaillance. Il y a probablement une date à partir de laquelle les modèles neufs ont intégré cette modification.

2 - Comme pour les BVA classiques, les CVT sont de plus en plus déclarées "maintenance-free" par les constructeurs. Donc les concessionnaires se reposent là dessus pour déclarer aux clients qu'il ne faut pas faire de vidange. Selon le point de vue où on se place, c'est soit un truc génial pour faire renouveler les véhicules (obsolescence programmée), soit une belle arnaque pour les propriétaires de véhicules qui dépassent les 150 mkm. Donc les propriétaires du forum en question qui veulent conserver des véhicules en état de marche après 100 kmiles (160 mkm) ont compris, après avoir effectué des vidanges et vu que leur huile de boite CVT était toute noire, qu'il fallait impérativement vidanger régulièrement la boite pour faire durer la transmission.

Mon interprétation est la suivante. Les transmissions automatiques classiques s'usent lorsque l'on change de rapport, car des embrayages et freins entrent en action, dissipant de l'énergie donc provoquant de l'usure sur des pièces spécifiques qui encaissent ces efforts. Les transmissions CVT s'usent aussi, car le principe est d'obtenir un coincement d'une pièce métallique entre deux poulies coniques pour assurer la transmission du mouvement. L'engagement-dégagement de ces pièces, des centaines de fois par seconde, produit un frottement métal sur métal, on on ne sait pas faire ça sans qu'il y ait usure, donc des particules de métal qui sont arrachées et se retrouvent dans l'huile. Il faut évacuer ces particules, ainsi que l'huile qui se dégrade chimiquement à long terme, faute de quoi la boite se dégrade irrémédiablement et finit par tomber en panne.

La décision des constructeurs de ne plus imposer de service (vidanges et changement de filtres) sur les boites de vitesses, et c'est loin d'être propre à Subaru, est liée à deux considérations. La première est que les mécanos dans les réseaux sont de moins en moins formés correctement. Or vidanger et surtout faire le niveau sur une BVA est une procédure stricte, qui relève plutôt du niveau de formation qu'on exige des mécanos dans l'aéronautique. Certes il y a de bons mécanos dans les réseaux, mais il suffit de quelques uns de mauvais pour foirer l'opération, et la sanction est sévère : une boite auto à changer coûte au minimum 5 k€ à un garage, voire au constructeur s'il doit prendre en charge l'opération. Donc le constructeur considère qu'il vaut mieux ne pas prendre le risque, à savoir que si on ne fait rien, lorsque les transmissions pètent (au delà de 100 mkm) cela ne coute plus rien au constructeur ni même aux ateliers concernés. La seconde est que lorsque ce type de tuile arrive à un proprio d'une voiture qui a dix ans et 150 mkm, le coût de la réparation est largement supérieur à la valeur résiduelle du véhicule, qui doit partir à la casse. Et cela génère de la demande pour des véhicules, que ce soit en neuf ou en occasion, ce qui dans le second cas de toute manière se répercute positivement sur le marché du neuf. Obsolescence programmée...

Donc, pour ceux qui lisent ce forum et mes commentaires, deux cas de figure. Le premier, vous achetez une voiture neuve et vous savez que vous la vendrez avant 100 mkm : soit vous faites ce que disent les constructeurs et concessionnaires, vous ne faites aucun entretien de la boite, et vous êtes condamnés à vendre votre voiture en final à un prix assez bas, du fait de cette absence de maintenance, soit vous faites de la maintenance de la boite, en gardant bien les preuves, et vous pourrez logiquement vendre votre voiture bien plus cher à un "sachant" (qui a lu ce forum ou un autre) et sait qu'il faut faire de la maintenance. Le second, vous avez une voiture (souvent achetée d'occasion) et vous envisages de lui faire faire 150 ou 200 mkm voire plus, eh bien commencez, immédiatement si ça n'a pas été fait, à faire une ou plusieurs vidanges de la BVA, que ce soit une classique ou une CVT.

Pourquoi plusieurs vidanges ? Parce qu'on ne peut pas vidanger 100% de l'huile d'une BVA. Il en reste toujours dans le convertisseur, le circuit de refroidissement d'huile, le distributeur, etc. Donc à chaque vidange, pour faire simple, on n'évacue que la moitié des particules métalliques en suspension et de l'huile chimiquement dégradée. Après deux vidanges, il en reste le quart. Etc. Entre deux vidanges, roulez 1000 à 2000 km pour brasser tout ça et éviter les dépôts ici ou là. Mieux, si vous en avez l'occasion et le courage, démontez le fond du carter de votre BVA à l'occasion de la vidange. Vous allez être surpris de la quantité de m... que vous pourrez sortir avec un nettoyage au chiffon. Profitez en pour récupérer la pâte de métal qui est attirée par un aimant qui se trouve en général sur le fond de carter. Nettoyez la crépine. S'il y a un filtre sur la crépine, nettoyez le ou changez le. Changez le joint du carter, nettoyez les appuis et remontez le avec un mastic d'étanchéité.

Par la suite, une vidange de boite tous les 50 mkm (ou 25 mkm si vous êtes en conditions sévères, ville, montagne, remorquage...) et votre BVA durera aussi longtemps que le reste de la voiture. Personnellement, j'achète mon huile sur ebay et je fais les vidanges moi même. Une vidange me coûte moins de 50€. Attention, je me répète, la mise à niveau après vidange est une opération délicate et il faut apprendre à faire ça avant de s'y lancer. Voir les forums spécialisés en boite automatique. Une mise à niveau mal faite, que ce soit avec trop ou pas assez d'huile, et c'est la boite qui dégage. Pour faire simple, la mise à niveau doit se faire à chaud (on doit pouvoir toucher la boite sans se brûler les doigts, mais on ne doit pas pouvoir laisser les mains dessus), moteur tournant au ralenti. On peut faire mieux (vidange avec thermomètre d'huile), comme préconisé par certains gourous de la BVA, mais à mon avis c'est du fignolage, voire de l'argument fallacieux pour que vous fassiez faire le boulot par des ateliers spécialisés à cinq ou dix fois le coût indiqué ci-dessus. Faites vous votre opinion là dessus.

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Message retours long cours CVT 
cheer cheer cheer
cqfd


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à Toc et en travers
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Pour préciser les choses et parce que ça peut servir. Le "problème" soulevé par certains utilisateurs du forum US cité pourrait venir de la mauvaise habitude de certains conducteurs de passer de marche avant à marche arrière, ou vice versa, alors que le véhicule roule encore, même à très faible vitesse. Ce qui est acceptable avec une BVM (on gère du pied gauche pour ne pas caler) ou avec une BVA classique, ne passerait pas avec une CVT : l'énergie emmagasinée dans le peu de vitesse de la voiture au moment du changement (le 1/2 m.v^2) s'appliquerait alors sur une pièce qui n'est pas prévue pour ça, et c'est la casse. Donc une sage précaution avec les CVT serait d'attendre l'arrêt du véhicule pour inverser le sens de marche. Certains écrivent même de laisser le levier sur "N" pendant une à deux secondes lors d'une telle inversion pour laisser à l'automatisme de la boite le temps de faire ce qu'il a à faire. Légende urbaine ou réalité ? Je ne sais pas, mais ça ne coute pas grand chose de respecter ça.

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Message retours long cours CVT 
c'est la logique même

me souviens avoir inversé un sens de marche sur un (très gros) moteur électrique alors que l'entraînement était encore actif
ben ça a mis deux ou trois gros chocs
et j'avais un moteur sur "avant" qui fonctionnait en "arrière"
donc c'est évident qu'un CVT va pas aimer du tout


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Message retours long cours CVT 
J'essaie de suivre un raisonnement logique. L'inverseur de sens de marche sur les CVT doit se trouver entre le convertisseur et le système à poulies et chaine sinon, s'il était après, il devrait encaisser le maxi de couple du rapport de réduction le plus faible (1ere ou marche arrière) et serait surdimensionné, donc volumineux, lourd et cher. Donc le système poulie-chaine tourne dans un sens différent entre la marche avant et la marche arrière. Sur ce type de système, le brin en traction de la chaine se tend tout seul, le brin opposé doit être tendu par un système de type patin. Donc lorsqu'on inverse le sens de marche, il faut changer de brin tendu par le ou les patins. On comprend que la boite préfère faire cette opération lorsqu'il n'y a pas d'effort sur l'un ou l'autre brin de la chaine, car sinon il y a une séquence qui doit faire forcer la chaine / le patin / le système qui déplace le patin.

Qui plus est, les maillons de la chaine se coincent par arc-boutement dans les poulies coniques. Lorsque ça tourne, chaque maillon se décoince lorsqu''il arrive "en sortie" de poulie. Mais en cas d'inversion de sens de marche, il doit se décoincer dans le sens inverse de son coincement. Peut-être plus difficile et demandant plus d'effort.

Donc c'est sans doute une sage précaution de freiner, attendre l'arrêt complet du véhicule, passer au point mort ("N"), attendre une seconde ou deux, passer le levier sur l'autre sens de marche, enlever le pied du frein, accélérer.

Message retours long cours CVT 


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